Infrações Simultâneas = Penalidades Cumulativas?

 

Um dispositivo do Código de Trânsito Brasileiro que pode sofrer interpretações distorcidas é o Art. 266, segundo o qual quando o infrator cometer, simultaneamente, duas ou mais infrações, ser-lhe-ão aplicadas cumulativamente as penalidades. O objetivo do legislador certamente foi o de evidenciar que mesmo cometidas num mesmo momento, as infrações terão tratamento individualizado e que não haveria qualquer benefício decorrente do fato de terem sido cometidas em concurso. Isso nos parece até bastante lógico quando tratamos de infrações de natureza absolutamente distintas, porém, cometidas de forma simultânea. A exemplo imagine-se que num mesmo momento o infrator está em excesso de velocidade, está falando ao celular, durante a abordagem verifica-se que não estava utilizando o cinto de segurança e para completar apresentava alcoolemia superior ao tolerado. Nesse caso seria indiscutível a aplicabilidade do artigo citado.

Há, porém, situações em que num ato de mesma natureza mais de um fato tipificado como infração esteja sendo cometido, ou que necessariamente seja em decorrência de outro de natureza mais específica, ou seja, uma infração decorre da outra ou ao cometer-se uma estar-se-ia necessariamente cometendo a outra. Nesses casos a aplicabilidade do dispositivo se torna um pouco duvidosa. Um exemplo típico é do condutor que não seja habilitado. Por não ter carteira de habilitação certamente é impossível que esteja portando o documento de habilitação. Há no Código a previsão tanto da falta de habilitação quando de não portar documento de porte obrigatório, que nesse caso a segunda falta é decorrência natural da primeira. Outra situação seria aquela em que o mesmo fato implica no cometimento de mais de uma infração de mesma natureza, como é o caso de dirigir com o braço para fora do veículo, com apenas uma das mãos e ainda com o celular. É possível a pessoa estar incidindo nos três fatos ao mesmo tempo, porém, não nos parece lógica uma autuação individual para cada um dos fatos separadamente considerados. O mesmo ocorreria para o veículo estacionado sobre a faixa de pedestres e que também estaria a menos que cinco metros da esquina, entre outros.

Ponto Eletrônico

 

Acerca do assunto Ponto Eletrônico tem surgido várias controvérsias, mesmo porque as constantes alterações de prazos para que se vigore o Sistema de Registro Eletrônico de Ponto – SREP, através da publicação da instrução normativa 1.510 de 21 de agosto de 2009, que disciplina o ponto eletrônico estabeleceu-se uma data que era no dia 1º de março de 2011, no entanto ocorreu uma nova prorrogação para o 1º de setembro de 2011, através da portaria nº 373 de 25 de fevereiro de2011, prazo final para todas as instituições que optarem pelo ponto eletrônico, se adequarem.

Sendo que a empresa ou instituição que não se adequar não poderá utilizar o ponto eletrônico, pois com as novas exigências garantem maior lisura quanto para o empregador quanto para o empregado. No intuito de informar colocamos abaixo a portaria 1.510/2009 e a portaria 373/2011 para aqueles que porventura queiram ler na íntegra.

Diretoria Sinatran

 

Anexos:

Portaria Nº 1.510288 downloads
Portaria Nº 373270 downloads

 
 

Primeira Pedalada

 

Há motivos que justificam cidades possuírem ciclovias como componentes de suaum-carro-a-menos política de mobilidade social. Nos países desenvolvidos a implantação de planos cicloviários está objetivamente vinculada à abordagem ambiental e na alimentação integrada dos sistemas ferroviários e rodoviários de transportes públicos urbanos. Na Ásia, urbanistas públicos optam cada vez mais pelo uso de bicicletas, em razão da melhor eficiência aferida nos deslocamentos porta a porta. Pelas bandas da América Latina, o mais eloquente conceito vem de Bogotá (Colômbia), cidade que adotou o sistema de ônibus de alta capacidade (BRT) ao qual estão associados 350 quilômetros de ciclovias alimentadoras.

No Brasil, a despeito de possuirmos avançada tecnologia, a inserção da bicicleta nas políticas de mobilidade ainda enfrenta resistências e preconceitos. Dispomos de invejável base legal à luz do Estatuto das Cidades e centenas de legislações derivadas, bem como exequível base técnica de incentivos disponibilizada no Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicletas (2004). Porém, derrapamos na pouca efetividade, na falta de atitudes, no trato amador da questão e no rompimento de paradigmas em contrário para, definitivamente, vivenciá-la. Somos excessivamente teóricos e pouco pragmáticos com o tema. Isso explica porque não ultrapassamos modestos 700 quilômetros de ciclovias (0,15% do total viário estruturado nas cidades), embora a frota de “magrelas” (65 milhões) se equipare à motorizada (67 milhões).

SINATRAN: uma história de lutas e conquistas

 

Desde a sua fundação em 1998, quando ainda era presidida pelo colega Domingos Pereira, a AMAT – Associação Municipal dos Agentes de Trânsitojá mostrava-se intransigente na defesa dos direitos dos agentes municipais de trânsito de Goiânia. Intransigente sim, mas não radical, a ponto de negar-se ao diálogo com a administração. Sendo assim, com a saída do agente Domingos da presidência, assumindo em seu lugar o colega agente de trânsito Antônio Neres Machado, iniciou-se a partir de então um ciclo de lutas e conquistas que seriam uma marca dentro da Administração Pública e do sindicalismo no município de Goiânia.

Com o vencimento abaixo do valor do salário mínimo, sendo complementado para que a prefeitura não descumprisse preceito insculpido na Constituição Federal, os agentes de trânsito viviam uma situação de total desânimo, seja em relação às condições de trabalho bem como a falta de perspectivas salariais. Dos duzentos aprovados no primeiro certame, aproximadamente cento e noventa tomaram posse, sendo que muitos permaneceram no cargo menos de um ano, desistindo da carreira ou buscando melhores oportunidades em outros concursos. Nesses tempos difíceis a categoria  uniu-se em torno de um ideal, sensibilizar a Administração para que fosse criado o AIET – Adicional de Incentivo à Educação no Trânsito, adicional esse que passou a compor a remuneração do agente de trânsito elevando substancialmente o ganho mensal.

A importância da Mobilidade Urbana Sustentável

 

Segundo a definição, mobilidade urbana é o resultado da interação dos deslocamentos de pessoas e bens entre si e com a própria cidade. Isso significa que esse conceito vai além do deslocamento de veículos ou do conjunto de serviços implantados para estes deslocamentos. No que diz respeito à mobilidade urbana sustentável, afirma-se que é o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos de transporte coletivo e não motorizados de maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável.

Porém, pensar nessa espécie de  mobilidade não é tão simples quanto parece, pois acima de tudo surge um imenso jogo de interesse surgido a partir do pedestre que quer que os carros parem para ele atravessar em qualquer lugar. Já o passageiro do transporte coletivo deseja que os veículos não atrapalhem a circulação dos ônibus. Por seu lado, o motorista de carro particular quer que os pedestres não atravessem na sua frente e que os ônibus não atrapalhem o trânsito. Por sua vez, ainda, o morador não quer que o trânsito de transporte coletivo passe em frente à sua casa. E o comércio reivindica uma linha de ônibus na rua, com o ponto de parada em frente à loja do vizinho.

A Polêmica dos Ciclomotores

 

Segundo a definição do Código de Trânsito Brasileiro, ciclomotores são veículos que não ultrapassam 50 cilindradas e tem velocidade limitada a 50 km/h. Para os Aracajuanos que estão habituados a ver estes veículos transgredindo regras, desrespeitando semáforos, com condutores sem capacetes e certamente sem habilitação, transitando até sobre calçadas, é simplesmente risível acreditar em qualquer tipo de limite, sobretudo de velocidade. Medidas para regulamentar a presença destes veículos nas vias da capital sergipana, chegaram a ser ensaiadas com uma Lei Municipal que vigoraria a partir de 02 de maio. Infelizmente, o que parecia ser um avanço para o trânsito da cidade, deixou de acontecer por decisão dos poderes que precisariam se unir em convênio para efetivação das regras.

Prevaleceu a defesa do que alguns chamam de “reflexo social” com a afirmação de que o custo de licenciamento dos veículos e ainda a obrigação de estar habilitado para a condução dos ciclomotores, vai inviabilizar a utilização destes veículos pelos usuários de menor renda.

A meu ver um sério equívoco, primeiro porque o Código de Trânsito Brasileiro é imperativo e não deixa dúvida quanto à necessidade de ser habilitado com CNH ou ACC para transitar com ciclomotor, logo, se não fiscalizados é por omissão generalizada de quem deveria fazer – o município e o estado.

O Mortal Trânsito Brasileiro

 

Os ciclistas de Porto Alegre promoviam uma manifestação por mais bicicletas e menos automóveis nas ruas quando 20 deles foram atropelados, de uma só vez, por um motorista que avançou em alta velocidade. Em São Paulo, um perueiro e um motoboy trocaram sopapos em frente a uma unidade policial, por causa de uma briga no trânsito. Também em São Paulo, um policial, andou vários quilômetros na contramão pela rodovia dos Bandeirantes, uma das mais movimentadas, e provocou um acidente de oito veículos. Uma motorista inexperiente caiu com o carro no rio e morreu. Outra motorista foi levada pela enxurrada ao tentar salvar o carro.

Essas são apenas poucas ocorrências do caótico trânsito brasileiro, registradas em locais privilegiados. Diariamente, centenas, talvez milhares de brigas, acidentes e fatos que colocam em risco a vida ocorrem nas vias públicas brasileiras. Mas, por falta de registro da ocorrência, não chegam ao conhecimento das autoridades e muito menos da população. Provocam o sofrimento dos envolvidos, mas não fazem parte da estatística e nem instigam qualquer providência saneadora.

A frota brasileira cresce vertiginosamente e a ampliação das vias públicas não é equivalente. Daí a disputa do espaço por um número cada vez maior de veículos e condutores, muitos deles sem o menor preparo para a vida em coletividade. O país possui extensa legislação de trânsito, mas sua obediência é precária, devido à fiscalização inadequada, a corrupção e a possibilidade de uma imensa gama de recursos que retardam a decisão judicial.

Abordagem Direta – Facultativa ou Obrigatória

 

Muitas pessoas têm dúvidas se é ou não obrigatória a parada do motorista para sua autuação, situação que o Código de Trânsito considera como ”flagrante”, mas, tecnicamente seria chamada de ”abordagem direta”. As infrações que geralmente despertam essa dúvida são do (não) uso do cinto de segurança, uso do celular, calçado inadequado, entre outros. Objetivamente respondemos a essa pergunta de forma inversa, afirmando que pelo Art. 280, § 4º do Código de Trânsito é possível que uma autuação seja feita sem a abordagem, porém, não há uma definição de quais infrações é indissociável a abordagem (para certificação e certeza), e quais é possível essa certeza mesmo sem abordagem. Não há, sequer, uma fórmula para isso.

Quando falamos em documentos de porte obrigatório nos parece óbvio que essa confirmação só se dê mediante a abordagem, mas, a ausência de placas do veiculo é visível. Equipamentos obrigatórios: se for o extintor de incêndio cremos ser imperativo que se faça a abordagem, mas, o pára-choque é visível. No caso do cinto de segurança haveria primeiramente que se estabelecer claramente os veículos cujo equipamento originalmente seja apenas abdominal, e mesmo nos veículos em que seja de três pontos, há que se considerar a existência de películas nos vidros ou mesmo vestimenta que cause dúvidas no uso. Aliás, com relação ao cinto devemos pensar que não há infração para seu uso incorreto, como é o caso do capacete que pela Resolução 20 deve ser usado na cabeça (para que ninguém alegue o uso no cotovelo). É perfeitamente possível usar um cinto de três pontos de forma errada, passando-se a parte diagonal pelas costas de forma a permanecer apenas a parte abdominal na cintura. Está sendo usado, mas, de forma errada.